Алексеев С.С. Собрание сочинений. В 11 томах. Том 1

Подождите немного. Документ загружается.

321

ГлаВа перВая

праВоВая природа имущестВенной отВетстВенности

за неВыполнение плана

железнодорожной переВозки ГрузоВ

§ 1. План грузовых перевозок и возникающие

на его основе гражданские правоотношения

1. Необходимость планирования грузовых перевозок на железно-

дорожном транспорте вытекает из требований закона планомерного

(пропорционального) развития народного хозяйства – закона, дейст-

вие которого, в свою очередь, определяется требованиями основно-

го экономического закона социализма. Обусловленность планиро-

вания на транспорте требованиями основного экономического зако-

на социализма нашла свое отражение и в Уставе ж. д., ст. 34 которого

предписывает, что «в планах перевозок грузов по железным дорогам

должно предусматриваться удовлетворение потребности страны в пе-

ревозках грузов».

Планирование перевозок на транспорте является неотъемлемым

звеном системы планового хозяйственного руководства, осущест-

вляемого Советским государством. При этом так же, как транспорт

заканчивает процесс производства в сферах сельского хозяйства

и промышленности, планирование на транспорте является продол-

жением планов производства промышленности и сельского хозяй-

ства, планов снабжения и товарооборота. Зависимость планирования

грузовых перевозок от планирования в других отраслях материаль-

ного производства также закреплена в ст. 34 Устава ж. д., устанавли-

вающей, что «планы перевозок грузов по железным дорогам состав-

ляются на основе планов производства, капитального строительства,

материально-технического снабжения, товарооборота, межреспуб-

ликанских поставок и поставок для общесоюзных нужд». Действую-

щая система планирования на транспорте – это результат оконча-

тельной победы социализма в народном хозяйстве нашей страны.

Правда, и в период нэпа транспорт, в частности железнодорожный

транспорт, составлявший одну из тех командных высот, которые на-

Гражданская ответственность за невыполнение плана ж.-д. перевозки грузов

322

ходились в руках Советского государства, создавал условия для осу-

ществления широкого государственного планирования грузовых пе-

ревозок. Эти условия, однако, не могли быть полностью претворены

в жизнь в связи с многоукладностью экономики и недостаточным

развитием производительных сил страны, которые ограничивали

сферу действия закона планомерного (пропорционального) разви-

тия народного хозяйства. Лишь после того, когда социализм в стра-

не был в основном построен, Коммунистическая партия и Совет-

ское правительство приняли меры к введению всеобъемлющей систе-

мы планирования на транспорте

, которая была закреплена в Уставе

ж. д. 1935 года. Эта система с некоторыми изменениями

действует

до настоящего времени

. Развернутое закрепление она нашла в Ус-

таве ж. д. 1954 года. Проведенная в 1957 году перестройка управле-

ния промышленностью и строительством повлекла за собой дальней-

шее совершенствование порядка планирования грузовых перевозок,

упростила его, сделала более гибким, четким и эффективным, уси-

лила роль железных дорог и клиентуры в конкретизации и детализа-

ции государственных планов.

Планирование перевозок на железнодорожном транспорте в на-

стоящее время осуществляется в следующих двух основных формах:

а) ц е н т р а л и з о в а н н о е п л а н и р о в а н и е. Эта форма

планирования перевозок установлена в отношении ряда важнейших

грузов (нефтяных грузов, зерна, муки, сахара, мяса, молочных продук-

тов и рыбы, импортных грузов), а также в отношении перевозки гру-

зов, следующих с перевалкой с водного транспорта.

При централизованной системе планирования грузовых перево-

зок квартальный план с распределением по месяцам устанавлива-

ется Министерством путей сообщения (МПС) на основе проектов

См. постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О планировании перевозок и улучше-

нии работы местных органов НКПС» от 23 марта 1934 г. (СЗ СССР. 1934. № 16. Ст. 117).

Наиболее важные изменения имели место в 1939 году, когда был осуществлен

переход от планирования только размеров погрузки к составлению планов перевозки

по родам грузов, дорогам отправления и назначения.

Особенности развития европейских стран народной демократии поволили им

ввести всеобъемлющую систему планирования перевозок в условиях многоукладно-

го хозяйства.

Единство правового регулирования планирования грузовых перевозок в СССР

и в ряде стран народной демократии дает возможность, применяя сравнительный ме-

тод в правоведении, использовать данные теории и практики в этих странах для раз-

работки общих правовых вопросов. Так, в дальнейшем изложении будет использована

работа Л. Василева «Правен режим на планирането на перевозите» (Известия на прав-

ния институт. 1955. Кн. 1–2. София, 1955. С. 91–141).

Глава первая. Правовая природа имущественной ответственности

323

планов, предоставляемых центральными ведомствами, в том числе

Госпланами союзных республик. После этого утвержденный план

доводится для исполнения до железных дорог и предприятий-гру-

зоотправителей

;

б) п л а н и р о в а н и е , о с у щ е с т в л я е м о е н а м е -

с т а х, – ж е л е з н ы м и д о р о г а м и.

Эта форма планирования перевозок установлена в отношении

большинства перевозимых по железным дорогам грузов, в частности

кокса, строительных материалов, автомобилей, дров, торфа, сланцев,

картофеля, овощей, сахарной свеклы и др.

При планировании указанных грузов железная дорога, опираясь

на утвержденный МПС годовой план, который определяет лишь об-

щие размеры (лимиты) перевозок, планирует перевозки для отдель-

ных грузоотправителей самостоятельно, согласовывая их лишь с сов-

нархозами и местными планирующими организациями.

Проекты планов представляются здесь совнархозами, советами

министров автономных республик, обл(край)исполкомами и дру-

гими организациями, указанными в п. 7 Основных положений

о годовом и квартальном планировании перевозок грузов

В У с т а в е ж. д. 1 9 5 4 г о д а с п е ц и а л ь н о н е п р е д -

у с м а т р и в а л о с ь п л а н и р о в а н и е г р у з о в ы х п е -

р е в о з о к, о с у щ е с т в л я е м о е ж е л е з н ы м и д о р о -

г а м и, ч т о б ы л о с в я з а н о с о г р а н и ч е н н о с т ь ю

п р и м е н е н и я э т о й ф о р м ы п л а н и р о в а н и я н а

п р а к т и к е . О д н а к о в с в я з и с п е р е с т р о й к о й

у п р а в л е н и я н а р о д н ы м х о з я й с т в о м и п о р я д -

к о м м а т е р и а л ь н о - т е х н и ч е с к о г о с н а б ж е н и я

р о л ь р а с с м а т р и в а е м о й ф о р м ы п л а н и р о в а н и я

н а с т о л ь к о п о в ы с и л а с ь, ч т о О с н о в н ы е п о л о -

ж е н и я о г о д о в о м и к в а р т а л ь н о м п л а н и р о в а -

н и и в ы д в и н у л и е е н а п е р в о е м е с т о.

Термин «централизованное планирование» имеет условное значение. Всякое пла-

нирование является формой централизованного руководства. В настоящей работе это

понятие, применяемое в нормативных актах и ведомственной практике, используется

для обозначения той системы планирования, где принцип централизованного руковод-

ства проявляется с особой силой и отчетливостью.

В частичное изменение Основных положений о годовом и квартальном плани-

ровании Совет Министров СССР постановлением от 10 января 1959 г. установил, что

квартальные планы перевозок каменного угля, нефтяных грузов, черных металлов, ру-

ды всякой и лесных грузов утверждаются МПС по согласованию с Госпланом СССР

и Госпланами союзных республик (СП СССР. 1959. № 1. Ст. 7).

Гражданская ответственность за невыполнение плана ж.-д. перевозки грузов

324

Наряду с указанными двумя основными формами планирования

грузовых перевозок действующими правилами предусмотрена еще

одна форма – планирование так называемых с в е р х п л а н о в ы х

и в н е п л а н о в ы х перевозок. Вопреки принятому в Уставе ж. д.

наименованию погрузка сверх плана или вне плана также в определен-

ной мере охватывается плановым регулированием, осуществляемым

железной дорогой. Однако в отличие от ранее рассмотренных (основ-

ных) форм планирования здесь плановое регулирование осуществля-

ется не по календарным срокам, так как соответствующее разрешение

начальником дороги дается на каждую перевозку в отдельности. При-

чем начальник дороги имеет право разрешить такого рода перевозки

лишь в пределах, установленных МПС, без ущерба для выполнения

государственного плана и при условии выполнения задания по сдаче

порожних вагонов (ст. 48 Устава ж. д.).

Как справедливо отмечено в юридической литературе, плановый

характер в конечном счете имеют также перевозки, осуществляемые

в порядке мелких отправок через склады станций и транспортно-экс-

педиционных контор

2. Актам, в которых осуществляется процесс планирования пере-

возки грузов, свойственны черты административно-правовых актов:

будучи изданными государственными органами, они являются воле-

выми действиями, имеющими организационный, властнообязываю-

щий характер. Поэтому отношения, складывающиеся при планирова-

нии грузовых перевозок, имеют по своей основе а д м и н и с т р а -

т и в н о - п р а в о в у ю природу.

Специфические черты планирования грузовых перевозок и, сле-

довательно, правоотношений, складывающихся в процессе планиро-

вания, состоят в следующем:

а) Планирование грузовых перевозок осуществляется не в одном

плановом акте, а всегда в системе актов. Даже при таком, казалось бы,

простейшем, в сущности единичном планировании, которое имеет

место при погрузке сверх месячного плана или вне плана, мы встре-

чаемся, по крайней мере, с двумя административно-правовыми акта-

ми – разрешительным актом начальника железной дороги и задани-

ем начальника отделения дороги.

б) Процесс планирования грузовых перевозок характеризуется тем,

что важнейшую роль в этом процессе играют органы железнодорож-

См.: Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому пра-

ву. Изд-во Академии наук СССР, 1958. С. 51.

Глава первая. Правовая природа имущественной ответственности

325

ного транспорта. В соответствии со своим хозяйственным и правовым

положением организации железнодорожного транспорта являются не

только исполнителями плановых заданий, но и органами планирова-

ния. Планирование перевозок многих видов грузов, а также погруз-

ки сверх установленных норм или вне норм целиком осуществляется

железными дорогами. Но даже при централизованном планировании

МПС и железные дороги играют руководящую роль; детализация го-

сударственного плана закрепляется в актах, издаваемых в основном

органами железнодорожного транспорта.

в) Планирование грузовых перевозок органически сочетается

с многообразными правовыми формами, в которых осуществляется

учет инициативы и самодеятельности исполнителей плановых зада-

ний. Эта особенность планирования перевозок грузов, которая имеет

решающее значение для выяснения правовой природы имуществен-

ной ответственности за невыполнение плана, нуждается в более де-

тальном рассмотрении. Планирование грузовых перевозок на желез-

нодорожном транспорте осуществляется на основе принципа д е м о -

к р а т и ч е с к о г о ц е н т р а л и з м а, требующего, как и в других

областях планирования, органического сочетания централизованно-

го руководства с творческой инициативой, самодеятельностью ис-

полнителей плановых заданий. В каких же правовых формах выра-

жается инициатива и самодеятельность участников грузоперевозоч-

ного процесса?

Казалось бы, что ответ на этот вопрос может быть исчерпан ссыл-

кой на роль д о г о в о р а г р у з о в о й п е р е в о з к и, посколь-

ку гражданско-правовой договор является универсальной правовой

формой учета инициативы и самодеятельности участников имуще-

ственных отношений в социалистическом хозяйстве. Однако более

подробное рассмотрение поставленной проблемы не дает оснований

для того, чтобы ограничиться столь общей ссылкой на роль перево-

зочного договора.

Дело в том, что в настоящее время решающее значение в регламен-

тации перевозочных отношений имеет жесткое нормативное и пла-

новое регулирование. Все существенные условия грузовой перевозки

предопределяются в нормативном и плановом порядке

Вывод Н. Дубровина о том, что «Устав железных дорог заранее регламентирует

в с е (разрядка моя. – С.А.) условия договора по перевозкам» (Новый устав железных

дорог СССР // Железнодорожный транспорт. 1955. № 1. С. 23), несомненно, слишком

категоричен, но содержащаяся в нем мысль о жесткости правового нормирования пе-

ревозочных отношений не может встретить каких-либо серьезных возражений.

Гражданская ответственность за невыполнение плана ж.-д. перевозки грузов

326

Конечно, неверно было бы сводить на нет роль договора перевоз-

ки как гражданско-правового метода регулирования перевозочных

отношений. Перевозочный договор играет определенную роль в рег-

ламентации условий перевозки, относящихся к предмету исполнения

(его количественной и качественной характеристике), месту исполне-

ния (станции назначения), субъекту его принятия (грузополучателю).

И хотя здесь отсутствует специфическое для договорного регулирова-

ния согласование вопросов, не установленных в нормативном и пла-

новом порядке, указанная выше регламентация условий перевозки за-

крепляется в двустороннем волевом акте, который не может получить

иную юридическую квалификацию, кроме договора. Следует иметь

в виду также, что при передаче грузоотправителем накладной вместе

с грузом и их принятии железной дорогой имеет место восприятие ин-

дивидуальной волей воли государства, выраженной в нормативных

и плановых актах. А это должно рассматриваться в качестве функции

договорного регулирования, открывающей широкие возможности для

применения системы взаимного имущественного контроля

Но все это нельзя признать основанием для преувеличивания ро-

ли договора перевозки. Круг тех вопросов, которые решаются при его

заключении, а главное – способ их решения свидетельствуют о том,

что договор перевозки не может быть признан главным средством осу-

ществления инициативы и самодеятельности исполнителей плановых

заданий. Ограниченное значение договора в сфере планируемых гру-

зоперевозочных процессов связано с теми его существенными черта-

ми, которые отличают перевозочный договор от других хозяйственных

договоров и которые состоят в том, что договор перевозки относится

к числу р а з о в ы х сделок, имеющих к тому же по объему регули-

руемых отношений л о к а л ь н ы й характер.

Охватывая своей регламентацией не весь комплекс перевозочных

отношений, а лишь его часть – наиболее важную, но именно только

часть этого комплекса, договор грузовой перевозки рассчитан на регу-

лирование отношений сторон не на более или менее длительный пери-

од (что характерно для большинства других хозяйственных договоров),

Впервые в юридической литературе роль договора как акта восприятия индивиду-

альной волей общей воли, выраженной в нормах права, выявил на материале трудово-

го права А.Е. Пашерстник (см.: Пашерстник А.Е. Право на труд. Изд-во Академии на-

ук СССР, 1951. С. 195). Указанной функции договора, к сожалению, не учитывает До-

зорцев А.В., который отрицает договорную природу отношений по грузовой перевозке

грузов (см.: Дозорцев А.В. Некоторые вопросы договорного регулирования отношений

по поставке // Научные записки. Внешторгиздат, 1955. С. 146–147).

Глава первая. Правовая природа имущественной ответственности

327

а лишь по каждому единичному случаю перевозки в отдельности. По-

этому значение перевозочного договора как средства учета хозрасчет-

ных интересов участников перевозки, особенностей их хозяйственного

положения следует признать более ограниченным, чем роль длящихся

хозяйственных договоров, направленных на регламентацию всей или

почти всей совокупности общественных отношений данного комплек-

са (договоров поставки, подряда на капитальное строительство и др.)

Но в каких же формах осуществляется правовое опосредствование

инициативы и самодеятельности адресатов плановых заданий, если

гражданско-правовой договор в этой области хозяйственных отноше-

ний играет ограниченную роль? Отвечая на этот вопрос, необходимо

указать на своеобразие связи планирования, с одной стороны, а с дру-

гой – инициативы и самостоятельности исполнителей плановых зада-

По мнению авторов, безоговорочно отстаивающих договорную природу право-

отношений при грузовой перевозке, отсутствие в уставах ж. д. 1935 и 1954 гг. указания

на договорный характер перевозочных отношений не имеет какого-либо существен-

ного значения (см., например: Яичков К.К. Договор перевозки и его значение в осуще-

ствлении планов народнохозяйственной деятельности // Советское государство и пра-

во. 1955. № 5. С. 64). Признавая, что юридическую природу тех или иных отношений

определяет существо этих отношений, а не их терминологическое обозначение в законе,

нельзя вместе с тем недооценивать употребляемую законодателем терминологию. Если

вспомнить, что Устав ж. д. 1927 года вслед за Уставом ж. д. 1922 года прямо именовал

перевозочные отношения договорными (ст. 58) и несмотря на это Устав ж. д. 1935 го-

да отказался от такого обозначения действий отправителя и железной дороги при вру-

чении и принятии ими накладной вместе с грузом, то указанное обстоятельство лишь

с большой натяжкой можно отнести к категории случайных. При этом довольно сим-

птоматично, что Устав ж. д. 1954 года не восстановил терминологию Устава ж. д. 1922

и 1927 гг., хотя в литературе послевоенного периода настойчиво подчеркивался дого-

ворный характер перевозочных отношений, а Устав нередко применяет термин «дого-

вор» (см., например, ст. 61, 119, 120).

Следует думать, что отказ Уставов ж. д. 1935 и 1954 гг. от термина «договор перевоз-

ки» в какой-то степени обоснован. В подтверждение этого можно сослаться на норма-

тивную практику регулирования отношений в области социалистического хозяйства.

В нормативных актах, регулирующих отношения между социалистическими хозяй-

ственными организациями, термин «договор» применяется обычно для обозначения

длящихся двусторонних сделок, имеющих серьезное правоустановительное значение.

Именно поэтому в нормативных актах можно встретить наряду с термином «договор»

термин «разовая сделка».

Таким образом, законодатель довольно четко представляет различия между ука-

занными группами хозяйственных договоров, что и находит свое отражение в специ-

фике соответствующей терминологии. Поскольку же перевозочный договор является

разовой сделкой, это сказалось на терминологическом обозначении договорных отно-

шений в Уставах ж. д. 1935 и 1954 гг. С учетом сказанного едва ли можно согласиться

с правомерностью обоснования договорной природы перевозочных отношений путем

распространения на них положений, имеющих доказательственное значение в отноше-

нии длящихся хозяйственных договоров, в частности договора поставки.

Гражданская ответственность за невыполнение плана ж.-д. перевозки грузов

328

ний. Было бы неправильно изображать их соотношение таким обра-

зом, что планирование – это только централизованное руководство,

а самодеятельность сторон – это только договорное опосредствование

регламентируемых планом отношений. Нормативная и хозяйствен-

ная практика в СССР выработала такие формы планирования, кото-

рые включают в себя в качестве необходимых элементов инициативу

и самодеятельность адресатов плановых заданий, осуществляемых вне

договора. Гражданско-правовой договор является хотя и универсаль-

ной, но не единственной, а в некоторых отношениях даже не самой

важной формой выражения инициативы и самодеятельности испол-

нителей плановых заданий. К ним и принадлежат отношения, скла-

дывающиеся при железнодорожной перевозке грузов.

Для планируемых перевозок на железнодорожном транспорте спе-

цифичны такие формы выражения инициативы и самодеятельно-

сти участников грузоперевозочного процесса, которые проявляются

н а о с н о в е и в п р е д е л а х а д м и н и с т р а т и в н о -

п р а в о в ы х о т н о ш е н и й. Причем, поскольку руководящая

роль в детализации государственного плана вверяется органам железно-

дорожного транспорта, специфические интересы последних могут быть

с достаточной полнотой отражены непосредственно в плане перевозок.

Таким образом, практически речь идет о правовых формах опосредство-

вания инициативы и хозрасчетной самостоятельности клиентуры, в ин-

тересах которой осуществляются перевозки. Обращаясь с этих пози-

ций к анализу действующей системы планирования перевозок, можно

прийти к выводу, что, хотя обязанность по детализации государствен-

ного плана возложена на железную дорогу, грузоотправителям и его

ведомствам предоставляется п р а в о н е п о с р е д с т в е н н о г о

у ч а с т и я в процессе детализации и уточнения.

Рассмотрим этот вопрос отдельно применительно к двум стадиям

планирования перевозок – стадии составления плана и стадии, на ко-

торой определяется порядок его выполнения.

3. При с о с т а в л е н и и планов грузовых перевозок в процесс

планирования включаются прежде всего центральные органы клиен-

туры (поставщиков)

См. п. 11 постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 апреля

1958 г. «О мерах по улучшению организации материально-технического снабжения

народного хозяйства СССР» (СП СССР. 1958. № 8. Ст. 68); п. 1–10 постановления Со-

вета Министров СССР от 6 ноября 1958 г. «Основные положения о годовом и кварталь-

ном планировании перевозок грузов железнодорожным, морским и речным транспор-

том» (СП СССР. 1958. № 18. Ст. 145).

Глава первая. Правовая природа имущественной ответственности

329

Но если в составлении годовых и квартальных планов принимают

участие центральные организации, представляющие интересы гру-

зоотправителей (Госплан СССР, Госпланы союзных республик, сов-

нархозы и др.), то при составлении детализированных м е с я ч н ы х

планов в процесс планирования включаются н е п о с р е д с т в е н -

н о г р у з о о т п р а в и т е л и

Исходя из данных квартального плана, территориальные органы

управления (совнархозы, облисполкомы и др.) не позднее чем за 19 дней

до планируемого месяца сообщают своим предприятиям-грузоот-

правителям и в копии управлениям железных дорог планы погруз-

ки по родам груза на месяц, в тоннах и вагонах в среднем в сутки.

Грузоотправители же со своей стороны не позднее чем за 14 дней

до начала планируемого месяца обязаны представить начальни-

ку железной дороги р а з в е р н у т ы е п л а н ы п е р е в о з о к

по родам груза, станциям отправления и железным дорогам назна-

чения, а по грузам, перевозимым в пределах дорог отправления, –

по станциям назначения. При этом по каждому роду груза и по каж-

дой станции погрузки составляется отдельный план.

Месячные планы, представленные грузоотправителем по каждо-

му роду груза и станции отправления, не обладают юридической си-

лой властного административного акта, обязательного для исполне-

ния всеми его адресатами. Правовую силу административного акта

они приобретают после их принятия железной дорогой как органом

государственного управления.

Но это не значит, что актом принятия дорогой развернутых месяч-

ных планов снимается правовая значимость планов, представляемых

грузоотправителем. Железная дорога вправе не принять планы грузо-

Правда, грузоотправители вступают в процесс составления перевозочных планов

еще в период предварительной работы, предшествующей утверждению плана. Так, пред-

приятия, подчиненные совнархозу, представляют заявки на перевозку соответствую-

щему отраслевому или транспортному управлению совнархоза. Совнархозы сводные

заявки по всем грузам и железным дорогам направляют в Госпланы союзных респуб-

лик и железным дорогам. Последние после тщательной проверки экономической об-

основанности заявок представляют проекты планов МПС. Хотя вся эта работа носит

предварительный характер, она строго урегулирована в нормативном порядке. Гово-

ря об отношениях, возникающих при подаче клиентурой заявок на перевозку грузов,

М.И. Бару пишет, что «эта система является ярким подтверждением тому, что предва-

рительная работа, предшествующая утверждению плана, получает свое отражение в пра-

ве. Право здесь выступает не только как средство, способствующее выполнению и пе-

ревыполнению плана, но и как средство организации самого процесса планирования»

(Бару М.И. План и договор // Ученые записки Харьковского юридического института.

Вып. 8. Харьков, 1957. С. 39).

Гражданская ответственность за невыполнение плана ж.-д. перевозки грузов

330

отправителей лишь при отклонении их от установленных МПС разме-

ров погрузки (§ 19 Правил планирования). Таким образом, детализа-

ция плановых показателей, характеризующих род груза и направление

перевозки, осуществляется н е п о с р е д с т в е н н о г р у з о о т -

п р а в и т е л е м; железная дорога, если нет нарушений от преду-

смотренных нормативов погрузки, не вправе отклонить установлен-

ные грузоотправителем станции отправления и назначения

Порядок детализации месячного плана перевозок может создать

впечатление, что определение станции отправления и назначения во-

обще выходит за сферу планирования. Однако, принимая во внима-

ние нормативные положения ст. 49 Устава ж. д., согласно которым

изменение станций отправления и назначения расценивается как из-

менение плановых показателей, такого вывода сделать нельзя. Напро-

тив, содержание ст. 49 Устава ж. д. диктует другой вывод: не устраняя

определение станции отправления и назначения из сферы планиро-

вания, Устав ж. д. предоставляет клиентам по этим вопросам п р а в о

п р я м о г о у ч а с т и я в п л а н и р о в а н и и п е р е в о з о к.

Установленные клиентом станции отправления и назначения после

соответствующей проверки со стороны дороги принимаются послед-

ней и в силу этого приобретают характер плановых показателей, обя-

зательных для самого грузоотправителя

Итак, процесс составления плана грузовых перевозок, который

заканчивается принятием железной дорогой развернутого месячно-

го плана клиента, характеризуется тем, что в этот процесс непосред-

ственно включаются грузоотправители и организации ведомств гру-

зоотправителей. Причем плановые акты, в которых детализируется

государственный план и складывающиеся на их основе отношения,

имеют в о в с е х с л у ч а я х а д м и н и с т р а т и в н о - п р а -

в о в у ю п р и р о д у.

Такой порядок детализации месячного плана был установлен еще Уставом

ж. д. 1935 года. Причем значение соответствующих актов грузоотправителя было

сформулировано в нем более точно и определенно: «Станции отправления, назна-

чения и получатель грузов… устанавливаются непосредственно грузоотправителем»

(абз. IV. Ст. 12).

Что же касается установления отправителем получателя груза, то эта сторона ре-

гулирования перевозочных отношений действительно выходит за сферу планирования.

Устав ж. д. не устанавливает каких-либо специальных ограничений для грузоотправи-

теля в области определения получателя груза на любой стадии перевозки. По ст. 81 Ус-

тава ж. д. даже после принятия груза и перевозки «грузоотправителю предоставляется

право изменить указанного в накладной получателя груза». Специфика определения

получателя груза связана с тем, что то или иное решение указанного вопроса не влияет

на деятельность дороги, если это не влечет изменения станции назначения.